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Storia di Bergamo

Bergamo, l'urbanistica dopo il “Piano di ampliamento della città esterna” del 1880 al piano regolatore generale del 1906

Lo schema nato allora permise la realizzazione del nuovo centro della Città Bassa come la conosciamo oggi e fu la prima causa dell’assurdo traffico e delle attuali difficoltà del Centro di Bergamo, appesantita dalle scelte della seconda metà del ‘900

Di Giovanni Gelmini

              Nota: per rendere più comprensibile la mappatura della città, tra parentesi ed in corsivo, sono indicati i nomi attuali delle vie

Dopo l’approvazione del “Piano di ampliamento della città esterna” (1880), restavano al centro dell’attività urbanistica due nodi per lo sviluppo della Città Bassa: superare il degrado degli immobili della Fiera e dare un corretto assetto allo sviluppo della città all’interno delle Muraine; ma nell’ ottocento non si giunse a nessun risultato.

Vista su Bergamo Bassa, quelle case sono previste dai Piani Urbanistici della fine ottocento

Il problema del degrado della Fiera venne affrontato in vari modi, ma senza alcuna risoluzione e dobbiamo arrivare a dopo la prima guerra mondiale per trovare finalmente la decisione di abbattere e costruire il nuovo Centro Piacentiniano. L’argomento è piuttosto intricato, ma ben affrontato dal libro “La Fiera di Bergamo”, di Mauro Gelfi.

Vediamo invece i passi compiuti per giungere al “Piano regolatore generale” del 1906, piano che rimase vigente fino al 1956.

La città ha una serie di esigenze; oltre al problema Fiera, c’è la necessità di nuovi edifici per i vari istituti scolastici. Le leggi avevano istituito vari nuovi istituti per l’insegnamento, come la Scuola Normale per la formazione dei maestri, i due Istituti Tecnici Commerciale ed Industriale, che svolgevano anche formazione professionale, oltre alle numerose iniziative nei vari ambiti artigianali. Questi erano sistemati in via molto provvisoria in ambienti non idonei; così si incomincia ragionare sulla possibile soppressione della cinta daziaria.

Nel dicembre del 1890 viene istituita una commissione del Collegio degli Ingegneri presieduta dall’Ingegner Elia Fornoni, ma l’assessore Angelo Bonicelli, ritenendo troppo lento il lavoro della commissione, alla fine del 1891 istituisce un ufficio speciale alla sua diretta dipendenza e nel settembre del 1892 il piano arriva in Consiglio Comunale.

1892 . Lo schema viario del piano


Il piano rendeva edificabili tutte le aree piane e semipiane all’interno delle Muraine attraverso una valida rete stradale.

Questo si basava su un asse portante che partiva dall’incrocio di via Pignolo con via San Giovanni, procedeva dritto attraversando lo spazio tra la fiera e l’Ospedale, passava viale Vittorio Emanuele, giungendo ad un punto di snodo (oggi sono Via Verdi, Via Tasca e Rotonda dei Mille), da cui partivano due altre strade, una verso le Muraine di fronte al cimitero di Santa Lucia, seguendo in modo diritto (oggi Via Garibaldi), leggermente più a nord il tracciato della Via Cavette ed un altro, mai realizzato, che doveva raggiungere la via Cologno (oggi Via Zambonate e Via Quarenghi), dove questa piega verso la porta Cologno.

 

Quella bella casa che si vede salendo da Via San Tomaso non ci sarebbe se le previsioni urbanistiche del Piano Urbanistico del 1892, confermate dal Piano del 1906, fossero state realizzate, qui sarebbe sbucata l'attuale Via Ortigara


Nella Piana di Sant’Alessandro, erano perviste anche due nuove strade; una partiva ad est dell’Ospedale per raggiungere Viale Vittorio Emanuele vicino alla Stazione della Funicolare (oggi via Locatelli) ed una, solo parzialmente realizzata, che partiva da Viale Vittorio Emanuele, tagliava la piana a nord dell’ospedale e doveva raggiungere la Piazza del Delfino in via Pignolo per poi proseguire su via San Tomaso.

Inoltre erano previste delle rettifiche ad allargamenti di strade già esistenti: Via Lapacano, tra la nuova strada e via Broseta, via Sant’Antonino e via Pradello oltre al necessario allargamento di Viale Vittorio Emanuele.

Il piano venne fermato da una mozione di sospensiva del Consiglio Comunale, ma questo schema, con solo alcune modifiche, rimase valido, permettendo così la realizzazione del nuovo centro della Città Bassa come la conosciamo oggi.

Finalmente giunse la cessazione della cinta daziaria e questo comportò la necessità urgente di dotarsi di un Piano Regolatore Generale che avesse una visione di unione della città superando le Muraine.

Così il 19 giugno 1899 il Consiglio Comunale autorizzò lo studio di un nuovo piano e l'assunzione di «personale straordinario» da affiancarsi all'Ufficio tecnico.

Il piano, redatto dall’Ing. Caccia, confermò in modo sostanziale le indicazioni del precedente, con alcune modifiche dovute alla nuova situazione urbanistica: scomparve l’allargamento di Via Lapacano e si previde invece un varco verso il Cimitero di Santa Lucia e così pure dalla parte di Via San Giovanni, con la realizzazione di una nuova strada. Vi furono inoltre nuove strade nella parte della città esterna alle Muraine.

Il piano giunse all’approvazione il 15 dicembre 1900, ma anche questo non si poté attuare, per questo non entro nei particolari delle previsioni di piano. Infatti, il ministero non lo approvò e lo ritornò con parecchi rilievi tecnici e l’osservazione di una carenza del piano finanziario.

Ora si doveva rifare il piano velocemente e senza possibili errori. Il motto era: fare solo le cose possibili e proporzionate alle risorse di bilancio. Il piano “Caccia” non venne rifatto, ma solo adeguato alle indicazioni ricevute. Nel marzo 1906 la Giunta municipale lo presenta, il 6 Luglio 1906 viene adottato e il 6 Settembre dello stesso anno viene inviato al Ministero per la ratifica. Possiamo presumere che gli effetti del piano possano aver trovato spazio solo dopo il 1910.

Lo schema viario del piano del 1906


Rispetto al piano del 1892 anche il nuovo teneva conto del superamento della cinta daziaria e quindi confermò il varco al Cimitero di Santa Lucia e al posto della via Lapacano, venne inserito l’adeguamento della Via Santa Lucia Vecchia nel tratto che corre esterno e parallelo alle Muraine (ora parte di via Nullo). Venne anche previsto il superamento delle Muraine per la Via San Lazzaro e il suo collegamento alla “Circonvallazione” (ora Via Palma il Vecchio).

Sull’asse Via Sant’Alessandro - Viale Vittorio Emanuele venne cancellata la diramazione verso Via Cologno.
Per la Via San Giovanni venne previsto il superamento delle Muraine per raggiungere la Circonvallazione (Via Pitentino).

La prevista strada da Via Pignolo (Piazza del Delfino) a Viale Vittorio Emanuele venne fatta proseguire fino alla Via Sant’Alessandro (Istituto Botta).

Nella Città esterna si completò l’asse di scorrimento e la rete viaria laterale.

Dalla mappa allegata al piano sembra che la variante già prevista di allargamento della Via Paleocapa e il suo collegamento (Via Baschenis) con la Circonvallazione fossero stati già eseguiti e venne prevista una nuova strada, che correva parallela alla ferrovia, tra la via Cologno e la via San Bernardino. È interessante notare che questo tratto è stato realizzato solo alla fine del ‘900 ed era stato sollecitato anche da Buchanan con il suo piano negli anni ’70.

Fu previsto il completamento dell’asse orizzontale Via Paleocapa -Via Maj con il collegamento alla Circonvallazione e alla via Borgo Santa Caterina tramite un nuovo tratto di strada (Via Noli), che fiancheggiava la Nuova Piazza d’Armi, e l’adeguamento delle vie esistenti (Via Maglio del Rame e Via A. Da Rosciate).

Venne confermata una nuova strada tra la via Bono e la Via Maj (via Fantoni) e venne ipotizzata la prosecuzione di via Bono fino a raggiungere la via Maj (verrà realizzata in modo diverso raggiugendo invece la via Borgo Palazzo).
Tra la Circonvallazione (Via Camozzi) e Via Maj venne confermata una strada (via Clara Maffeis), venne poi indicata una strada che da Via Maj, seguendo il torrente Morla, avrebbe dovuto raggiungere la Via Madonna della Neve invece della “T” indicata nel piano del 1902, ma invece sarà realizzata quest’ultima solo parzialmente (Via Stoppani – Via Casalino)

La città nuova è delineata, vi saranno successivamente delle varianti, per il recupero dell’area fiera e lo spostamento dell’Ospedale, ma queste non modificheranno in sostanza il disegno fatto.

Mi sembra qui opportuno segnalare che il progetto, presentato da Piacentini e Quaroni (Progetto Urbis) nel 1906, prevede la realizzazione di ulteriori strade nell’area attorno alla fiera e all’ospedale e prevede una galleria per il collegamento tra Viale Vittorie Emanuele e la Conca d’Oro; questo indica due cose, la prima è che già allora si pensava ad un’urbanizzazione di quell’area, la seconda è che la galleria non è stata realizzata per fare il rifugio antiaereo nella seconda guerra mondiale, come qualcuno sostiene, ma era nelle idee di sviluppo urbanistico per il collegamento fra i quartieri delle città.

Chiudo con le osservazioni negative.

Se questo piano ha disegnato la città che conosciamo, contiene anche gli errori urbanistici che, dagli anni ’50, hanno reso difficile la vita al centro cittadino.

Per centinaia di anni Bergamo ha avuto una circonvallazione: era la strada che collegava le varie porte delle Muraine all’esterno della cinta muraria e fuori dall’area urbanizzata.

L’urbanizzazione della città esterna abbandona la giusta idea di lasciare fuori dal Centro il traffico di attraversamento e non prevede più una “circonvallazione”, ma sono previsti tre assi viari che la dovevano attraversare.

Gli estensori del piano forse cercarono di dare una soluzione alla scelta politica sbagliata creando queste tre vie di scorrimento est-ovest.

Allora il trasporto pesante era ancora quasi completamente effettuato su carri trainati da cavalli, ma l’avvento del trasporto su gomma era da prevedere. Ricordiamo che anche a Bergamo, nel 1905, cioè negli anni in cui si discute del Piano Urbanistico, diventa esecutivo, nasce la SAL (Società Automobili Lombarda), da noi più conosciuta come “Esperia”.

 

Via Giorgio e Guido Paglia dall'incrocio con Via Paleocapa. si può notare come la città ancora fatta dalle palazzine novecentesche con ampi giardini e pochi appartamenti non presenta ancora problemi di parcheggio


L’asse Maj – Paleocopa divenne il prescelto; infatti, la via che utilizzava la vecchia circonvallazione era stretta, perché limitata nella careggiata dalla Roggia Serio, che attraversava tutto il centro ancora scoperta, fino quasi agli anni ’50 (solo il tratto di Via Camozzi venne coperto negli anni ’30); la terza lungo la ferrovia non fu realizzata in tempo utile.

Anche nei piani successivi questo punto elementare è stato dimenticato, così abbiamo il Sovrappasso di Boccaleone che passa sopra le case del borgo e si è permesso di edificare grandi palazzi in centro eliminado tutti i giardini, senza i necessari parcheggi.

Successivamente non ci si è preoccupati di creare valide strade radiali di entrata dall’Asse Interurbano.

Eppure proprio nel 1891 Elia Fornoni, che era fuori di dubbio un personaggio importante nell’amministrazione di Bergamo, concludeva il suo saggio “Le fortificazioni di Bergamo sotto la Repubblica Veneta” con una accesa accusa alla Repubblica di aver rovinato Bergamo, chiudendo la città nella fortezza, eliminando così strade e collegamenti della stessa con la realtà esterna; possibile che nessuno si sia accorto che l’importate opera della ferrovia chiudeva Bergamo nello stesso modo?

Non si volle superare la ferrovia, adducendo la scusa che non si poteva permettere alla città di espandersi troppo per i conseguenti oneri che sarebbero ricaduti sulla amministrazione comunale, ma questa sembra più una scusa per coprire altre motivazioni, forse la perdita di valore dei terreni immediatamente a sud delle Muraine.

Così si fecero delle scelte poco utili per il futuro della città, proprio mentre nelle grandi città si facevano le grandi strade. Credo che una buona parte di colpa non sia dovuta alla mancanza di visione del futuro, ma alla miopia egoista di una classe di piccoli immobiliaristi che hanno sempre avuto peso eccesivo sui piani regolatori.



Per la storia di Bergamo vedi anche:

Bergamo, l’evoluzione urbanistica nella seconda metà dell’800
Lo sviluppo della piana tra le Muraine e la Ferrovia, le prime ristrutturazioni e lo spostamento dei palazzi del potere da città Alta a Città Bassa


Ma dove è finita Via Gavazzeni?
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Breve storia del Castello di San Vigilio, detto anche Cappella, e della Bàstia
Tratto quasi integralmente da un libricino di Angelo Mazzi, pubblicato a Bergamo nel 1913

 



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